Kleine Flugfunkkunde
(Letztes Update: 19.04.2008)

 

Einleitung: Bei unseren MP Flügen stellen wir immer wieder fest, daß bei vielen Teilnehmern erhebliche Unsicherheiten bestehen, wie sie sich wann und wo unter welchen Kommunikations-Situationen verhalten sollen. Deshalb hier eine kleine Flugfunkkunde für den MP-Flug.
Wichtig:
Diese Flugfunkkunde ist auf die besonderen Bedingungen von Online-Flügen mit dem Flugsimulator zugeschnitten und entspricht deswegen nicht in allen Punkten den Anforderungen realen Flugfunks!

 

Grundsätzliches: DELTA-ECHO, FOXTROTT, GOLF oder was?
Da immer wieder die Frage aufkommt, wie denn die Callsigns in Realität gebildet werden, hier nocheinmal ein Auszug aus der Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO):
Deutsche Flugzeuge, Drehflügler, Luftschiffe, Motorsegler und bemannte Ballone führen als Staatszugehörigkeitszeichen die Bundesflagge und den Buchstaben D sowie als besondere Kennzeichen (Eintragungszeichen) vier weitere Buchstaben.

Folgende Buchstaben werden als erste Buchstaben des Eintragungszeichens (in Deutschland nach dem D-)verwendet:
- Flugzeuge über 20 t höchstzulässige Startmasse: A
- Flugzeuge von 14 bis 20 t höchstzulässige Startmasse:B
- Flugzeuge von 5,7 bis 14 t höchstzulässige Startmasse:C
- Flugzeuge einmotorig bis 2 t:E
- Flugzeuge einmotorig von 2 bis 5,7 t: F
- Flugzeuge mehrmotorig bis 2 t G
- Flugzeuge mehrmotorig von 2 bis 5,7 t: I
- Drehflügler: H
- Luftschiffe: L
- Motorsegler K
- Luftsportgeräte motorgetrieben: M
- Luftsportgeräte nichtmotorgetrieben N
- bemannte Ballone O."
Obiges gilt natürlich nur für in Deutschland zugelassene Luftfahrzeuge;
z.B. in den USA sieht das wieder ganz anders aus.
Also, (almost) as real as it gets...

VFR oder IFR?
Man unterscheidet in der Fliegerei zwei verschiedene Arten der Flugdurchführung: VFR und IFR. Wie fast überall im Flugverkehr sind das Abkürzungen für englische Begriffe. VFR heißt „Visual Flight Rules", also fliegen nach Sichtflugregeln, IFR heißt „Instrument Flight Rules", also nach Instrumentenflugregeln fliegen. Nach IFR kann nur geflogen werden mit ständiger Radarkontrolle und gültigem Flugplan. Alle Kontrollstationen auf der Flugstrecke kennen den Flugplan. Von ihm kann nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Flugkontrolle abgewichen werden.

Jeder, der den PPL (Private Pilot Licence = Privatpilotenschein) erwirbt, ist zunächst ausschließlich berechtigt, nach VFR zu fliegen, also nur unter bestimmten definierten Wetterbedingungen, die noch genügend Sichtflugmöglichkeiten zulassen. Wer nach IFR fliegen möchte, benötigt dafür zusätzliche IFR-Berechtigungen.

Im Flusi brauchen wir uns um diese Berechtigungen und Lizenzen glücklicherweise nicht zu kümmern, aber es es gibt bei beiden Flugdurchführungsarten auch sehr unterschiedliche Regeln für den Funkverkehr. Diesen allerdings sollten wir wegen der Realitätsnähe einigermaßen gerecht werden. Wir möchten hier nicht auf die wirklichen Flugfunkregeln eingehen, das würde den Rahmen dieser Erläuterung sprengen, sondern nur ein paar Regeln aufstellen, die der Realität etwas näher kommen, ansonsten aber auf die reine MP-Fliegerei zugeschnitten sind.

Grundsätzlich aber gilt für einen reibungslosen Ablauf im Funkverkehr wie im richtigen Fliegerleben folgendes Prozedere für ein Funkgespräch:

1. Eine Anfrage wird gestellt
2. Die Anfrage wird beantwortet
3. Die Antwort wird zurückgelesen um die einwandfreie Verständigung sicherzustellen.

Erst dann ist der Kanal wieder frei für das nächste Funkgespräch! Einzige Ausnahme: NOTFALL!

Flugfunk nach VFR:

Landung auf VFR-Plätzen ohne Tower: Bei Plätzen, die keinen Tower betreiben, wird normalerweise nur nach Sicht geflogen, d.h. es gibt keine Funkkontakte mit dem Tower. Man guckt sich gut um, fliegt nach Karte in die Platzrunde ein und landet dann, wenn nicht irgend jemand den Weg versperrt. Sinnvollerweise meldet man den Gegenanflug, den Queranflug und den Endanflug, damit die anderen Flieger wissen, was man jeweils gerade vorhat.
Funkbeispiel:
deutsch/englisch
"D-EOMR im Gegenanflug Landebahn 26"
"D-EOMR downwind runway 26"

"D-EOMR im Queranflug Landebahn 26"
"D-EOMR crosswind runway 26"

"D-EOMR im Endanflug 26"
"D-EOMR on final runway 26"

Start auf VFR-Plätzen ohne Tower: Gestartet wird wie bei der Landung nach Sicht und eigenem Ermessen, wenn man niemanden im Landeanflug oder sonst irgendwie behindert. Bekanntgegeben wird das Rollen am Boden und der Start.
Funkbeispiel:
deutsch/englisch
"D-EOMR rolle zur Startbahn 26"
"D-EOMR taxiing to runway 26"

"D-EOMR starte 26"
"D-EOMR rolling 26"

Landung auf VFR-Plätzen mit Tower: Landung:
Bei Plätzen, an denen der Tower besetzt ist, meldet man sich rechtzeitig beim Tower, gibt seine ungefähre Position an und fordert dann die Landeinformation an. Bei der ersten Kontaktaufnahme Ruft man zunächst den Tower gefolgt vom eigenen Callsign. Der Turm anwortet dann mit deiner Kennung. Danach wird die eigene Flugzeugkennung immer zuerst genannt, dann der Flugzeugtyp, die Position, die Höhe, dann das Anliegen vorgebracht.
Funkbeispiel:
deutsch/englisch
Pilot:
"Ütersen Info, D-EOMR"

Turm:
 
"D-EOMR, Ütersen Info (guten Tag)"
Pilot
:
"D-EOMR, Cessna 182, VFR, Position 10 Meilen südwestlich Platz, Höhe 2000 Fuß, zur Landung"
"D-EOMR Cessna 182, VFR, Position 10 miles southwest of airport, Altitude 2000 Feet, for landing!"

Turm:

"D-EOMR, Aktive Piste ist die 27, achten Sie beim Einflug in die Platzrunde auf Cesnna 414 aus Richtung Süden und Segelflieger im Norden des Platzes!"
"D-EOMR, . Runway in use is runway 27. Watch out vor Cessna 414 coming from the south and gliders!"

Pilot
:
"D-EOMR, verstanden, Aktive Piste 27, habe Verkehr in Sicht !"
"D-EOMR, roger, runway in use is 27, traffic in sight !"
  Der Tower würde sich nur dann nocheinmal melden, wenn die Bestätigung (oder englisch "readback") nicht korrekt war. Ansonsten ist das Funkgespräch damit vorläufig beendet. Man fliegt dann also in die Platzrunde ein und meldet nacheinander Gegenanflug, Queranflug und Endanflug.
Funkbeispiel:
deutsch/englisch
"D-EOMR Gegenanflug Piste 27"
"D-EOMR downwind runway 27"

"D-EOMR Queranflug  27"
"D-EOMR crosswind runway 27"

"D-EOMR Endteil 27"
"D-EOMR on final runway 27"

  Nun gibt der Tower die Landefreigabe, wenn kein Hindernis in Sicht ist:
Funkbeispiel:
deutsch/englisch
Turm:
"D-EOMR Landung frei Piste 27, Wind 9 Knoten aus 270 Grad!"
"D-EOMR cleared to land Runway 23, wind 270 at 9 knots!"

Pilot:
" D-EOMR Landung frei Piste 27.!"
"D-EOMR, Cleared to land Runway 27 !"

Start auf VFR-Plätzen mit Tower: Beim Start auf einem VFR-Platz mit Tower benötigen wir normalerweise keinen Funkverkehr.Wir rollen zur Startbahn und können losfliegen, wenn dadurch kein anderer behindert wird. Allerdings ist es besser und sicherer, sich die Roll- und Startfreigabe zu holen und sein Reiseziel bekanntzugeben bevor man loslegt. Also vor dem Rollen auf die Startbahn:
Funkbeispiel:
deutsch/englisch
Pilot:
"Ütersen Info, D-EOMR"

Turm:
 
"D-EOMR, Ütersen Info (guten Tag)"
Pilot:
"D-EOMR, Cessna 182, VFR nach Lübeck, erbitte Rollen!"
"D-EOMR, Cessna 182, VFR to Lübeck, request Taxi!"
Turm:
"D-EOMR, Rollen Sie zum Rollhalt Piste 27, QNH 1021"
"D-EOMR, taxi to holdingposition runway 27, QNH 1021"
Pilot:
"D-EOMR, Rollhalt Piste 27, QNH 1021!"
"D-EOMR, holdingposition runway 27, QNH 1021"
  Wir rollen also zum Rollhalt der 27 und melden dann, dass wir abflugbereit sind.
Funkbeispiel:
deutsch/englisch
Pilot:
"D-EOMR,  abflugbereit Piste 27!"
"D-EOMR, ready for departure Runway 27!"

Turm:
"D-EOMR, Start frei Piste 27, Wind 230 Grad mit 9 Knoten!"
"D-EOMR, cleared for for takeoff runway 27, wind 230 at 9 knots!"

Pilot:
" D-EOMR, Start frei 27 !"
"D-EOMR, cleared for for takeoff runway 27 D-EOMR!"

Flugfunk nach VFR von und nach Verkehrsfluhäfen mit Kontrollzone:
(Am Beispiel EDDH)

  VFR departure from EDDH Ó by J. Sager (Juni 2001)
Funkbeispiel Englisch

Rote Farben: Einleitungsruf (Initial call)
Blaue Farben: Anweisungen die der Pilot zurücklesen muß.

A: aircraft station
G: ground station

A: Hamburg Ground D-EGON
G: D-EGON Hamburg Ground

A: D-EGON TB10, ramp 2, VFR, via Whiskey, request taxi
G:
D-ON taxi to holding position runway 05, via taxiways X, K and O, wind 010 at 10kts, QNH 1012
A: D-ON taxi to holding position runway 05, via taxiways X, K and O, QNH 1012
G: D-ON caution, construction work in progress left side of taxiway O
A: D-ON roger
G: D-ON report ready for departure
A: D-ON wilco

Anmerkung: Die Freigabe zum Überqueren einer Piste gilt immer als erteilt, sofern der Pilot nicht explizit zum Halten vor einer Piste aufgefordert wird.

A: D-ON ready for departure
G:
D-ON contact Hamburg Tower on 126,85
A: D-ON contact Hamburg Tower on 126,85

A: Hamburg Tower D-EGON
G
: D-EGON Hamburg Tower

A: [D-EGON request departure instructions]
G:
D-ON leave control zone via Whiskey, climb altitude 2000 ft or above, squawk 7001
A: D-ON leave CTR via Whiskey, climb altitude 2000 ft or above, squawk 7001

G: D-ON behind landing Lufthansa Airbus 330 from the left line up runway 05 and wait
A: D-ON behind landing Lufthansa Airbus 330 from the left lining up RWY 05 and waiting

G: D-ON wind 020 at 12kts cleared for take off RWY 05
A: D.ON cleared for take off RWY 05

A: D-ON Whiskey 2 at altitude 2500 ft
G: D-ON roger

A: D-ON Whiskey 1 at altitude 2500 ft request to leave frequency
G:
D-ON approved to leave frequency
A: D-ON approved to leave frequency

  VFR Abflug von EDDH Ó by J. Sager (Juni 2001)
Funkbeispiel deutsch

Rote Farben: Einleitungsruf (Initial call)
Blaue Farben: Anweisungen die der Pilot zurücklesen muß.

L: Luftfunkstelle
B: Bodenfunkstelle

L: Hamburg Rollkontrolle D-ESCU
B: D-ESCU Hamburg Rollkontrolle

L: D-ESCU PA28, Vorfeld 2, VFR über Sierra, erbitte Rollen
B:
D-CU rollen Sie zum Rollhalt Piste 15 über Rollbahnen T, S, B, C, D und E, halten Sie vor Piste 15 auf Rollbahn T, Wind 180 11 Knoten, QNH 1028
L: D-CU rolle zum Rollhalt Piste 15 über Rollbahnen T, S, B, C, D und E, halte vor Piste 15 auf Rollbahn T, QNH 1028

L: D-CU erbitte Überqueren der Piste 15
B:
D-CU überqueren Sie Piste 15
L: D-CU überquere Piste 15

B: D-CU beschleunigen Sie Rollen, um die Piste frei zu machen
L: D-CU beschleunige Rollen

B: D-CU Sie sind Nummer 2 hinter einem Motorsegler, der bereits auf Rollbahn E steht
L: D-CU verstanden

B: D-CU rufen Sie Turm auf 126,85
L: DCU rufe Turm auf 126,85

L: Hamburg Turm D-ESCU
B
: D-ESCU Hamburg Turm

B: D-ESCU melden Sie abflugbereit
L: D-ESCU wilco

L: D-ESCU abflugbereit
B:
D-CU verlassen Sie Kontrollzone Sonder-VFR über Whiskey 1, nach dem Abheben fliegen Sie parallel zur Piste 23, steigen sie auf Flughöhe 2000 ft, nach Erreichen fliegen sie direkt nach Whiskey 1, squawk 7001
L: D-CU verlasse Kontrollzone Sonder-VFR über Whiskey 1, nach dem Abheben fliege ich parallel zur Piste 23 und steige auf Flughöhe 2000 ft, nach Erreichen fliege ich direkt nach Whiskey 1, squawk 7001

B: D-CU hinter abfliegendem Motorsegler rollen Sie zum Abflugpunkt Piste 15, dort halten
L: D-CU hinter abfliegendem Motorsegler rolle ich zum Abflugpunkt Piste 15 und halte dort

B: D-CU Wind 170 14 Knoten Start frei Piste 15
L D-CU Start frei Piste 15

L: D-CU Whiskey 1, Flughöhe 2000 ft, erbitte Verlassen der Frequenz
B:
D-CU verlassen der Frequenz genehmigt
L: D-CU verlassen der Frequenz genehmigt

  VFR arrival to EDDH © by J. Sager (Juni 2001)
Funkbeispiel englisch

Rote Farben: Einleitungsruf (Initial call)
Blaue Farben: Anweisungen die der Pilot zurücklesen muß.

A: aircraft station
G: ground station

A: Hamburg tower DEACA
G:
DEACA Hamburg tower

A: D-EACA, Cessna 172, VFR, 8 NM south of Sierra 1 at altitude 2000 ft, for landing
G: D-CA
enter control zone via Sierra and Whiskey 2, runway 15, QNH 1024
A: D-CA enter controlzone via Sierra and Whiskey 2, runway 15, QNH 1024

A: D-CA Sierra 1, at altitude 2000 ft
G: D-CA roger,
descend altitude 1500 ft
A: D-CA descend altitude 1500 ft

A: D-CA Sierra 2 at altitude 1500 ft
G: D-CA roger

A: D-CA Wiskey 2 at altitude 1500 ft
G: D-CA roger, wind is calm, I could offer you runway 05 for landing, do you accept?
A: I accept runway 05 for landing

G: D-CA turn into base runway 05, report reaching final
A: D-CA turning into base runway 05, wilco

A: D-CA final runway 05
G: D-CA
roger , make a long landing to vacate runway via taxiway Uniform, wind is calm, cleared to land runway 05
A: D-CA will make a long landing to vacate runway via taxiway Uniform, cleared to land runway 05

  VFR Anflug auf EDDH Ó by J. Sager (Juni 2001)
Funkbeispiel deutsch

Rote Farben: Einleitungsruf (Initial call)
Blaue Farben: Anweisungen die der Pilot zurücklesen muß.

L: Luftfunkstelle
B: Bodenfunkstelle

L: Hamburg Turm D-EACA
B:
D-EACA Hamburg Turm

L: D-EACA Cessna 172, VFR, 8 NM südlich Sierra 1, Flughöhe 2500 ft, zur Landung
B:
D-CA fliegen sie in die Kontrollzone über Sierra und Whiskey 2, Piste 15, QNH 998
L: D-CA fliege in die Kontrollzone über Sierra und Whiskey 2, Piste 15, QNH 998

L: D-CA erbitte Rechtsplatzrunde Piste 15
B: D-CA verstanden

L: D-CA Sierra 1, Flughöhe 2500 ft
B: D-CA verstanden

L: D-CA Sierra 2, Flughöhe 2500 ft
B: D-CA verstanden

L: D-CA Whiskey 2, Flughöhe 2500 ft
B: D-CA
verstanden, fliegen sie in die veröffentlichte Warterunde östlich der Piste 15, sinken sie auf Flughöhe 1500 ft
L: D-CA fliege in die veröffentlichte Warterunde Piste 15, sinke auf Flughöhe 1500 ft

B: D-CA halten sie Ausschau nach einer Airfrance Boeing 737, im 1 NM Endteil, melden sie die Maschine in Sicht
L: D-CA wilco

L: D-CA Verkehr in Sicht
B: D-CA sie sind Nummer 2
, folgen sie der Boeing 737 in ausreichendem Abstand, Vorsicht Wirbelschleppen
L: D-CA verstanden, folge der Boeing 737

B: D-CA Wind 120 / 5 kt, Landung frei Piste 15
L: D-CA Landung frei Piste 15

B: D-CA verlassen sie die Piste über Rollbahn Tango
L: D-CA verlasse Piste über Rollbahn Tango

 

Flugfunk nach IFR:

Bei IFR-Flügen geht nichts ohne Anweisungen über Funk, und es muß sich exakt an den Flugplan und die Anweisungen der Controller gehalten werden. Konkret bedeut das: Möchte ich meine Triebwerke anlassen, benötige ich dafür eine Genehmigung, möchte ich am Boden rollen. in der Luft vom Kurs abweichen, in einer anderen Höhe fliegen oder die Geschwindigkeit ändern, muß ich vorher fragen, ob ich das auch darf! Also: Penibel an den Flugplan halten und im Zweifelsfall Kontakt zur Bodenkontrolle aufnehmen!

Noch etwas: Der IFR-Flugfunk wird grundsätzlich in englisch abgewickelt. Das ist international aus Sicherheitsgründen so festgeschrieben, damit jeder Flieger jederzeit im Bilde darüber ist, was sich in seinem Luftraum abspielt. Eine Ausnahme machen da mal wieder nur die französisch-sprechenden Länder!

Auch wir wickeln den IFR-Funkverkehr grundsätzlich auf englisch ab. Aber wir machen Ausnahmen, wenn jemand des Englischen nicht mächtig ist. Niemand soll wegen Sprachschwierigkeiten ausgeschlossen werden! Aber diejenigen, die Schwierigkeiten mit dem Englischen haben, sollten zumindest die Funkverkehrsfloskeln auswendig lernen, damit sie mitbekommen, was um sie herum geschieht, auch wenn sie ihren eigenen Funkverkehr in deutsch abwickeln.

Natürlich ist es hier nicht möglich, alle nur denkbaren Varianten des IFR-Flugfunks anzusprechen, aber es soll zumindest ein Grundwissen vermittelt werden. Alles weitere lehrt die Praxis.

Ablauf eine IFR Beispielfluges von Hamburg nach Lübeck

Am Terminal oder auf dem Vorfeld Zunächst ATIS (Automatic Terminal Information System), also den Wettterbericht über die ATIS-Frequenz einholen.
Dann wird Hamburg Delivery gerufen und die Genehmigung für das Anlassen der Triebwerke und das Zurückschieben unseres Flugzeugs von Terminal eingeholt.Wir bekommen dann auch gleich die Clearence für unseren Abflug
Funkbeispiel APRON:
Pilot:
"Hamburg Delivery , Lufthansa 333"
Del:
"Lufthansa 333, Hamburg Delivery "
Pilot:
LH 333, IFR to Lübeck request startup and pushback, information bravo (das ist die aktuelle ATIS-Information)!"
Del:
"Lufthansa 333,  startup and pushback approved. You are cleared to Lübeck via LUB4B departurte route. Climb 3000 ft, exspect 7000 ft five minutes after departure. Squawk 5010. Contact Hamburg Ground, when ready to taxi!"
Pilot:
"Lufthansa 333, startup and pushback approved. Cleared to Lübeck via LUB4B. Initial altitute 3000 ft, exspecting 7000 ft five minutes after departure. Squawk 5010. Will contact Ground, when ready to taxi!"
Vor dem Rollen Jetzt lassen wir uns vom Terminal zurückschieben, setzen die Parkbremse, starten die Triebwerke, rasten alle notwendigen Frequenzen in den Radios und stellen schon einmal den Autopiloten ein. Ist alles erledigt, holen wir uns die Genehmigung für das Rollen.
Funkbeispiel Ground: Pilot:
"Hamburg Ground , Lufthansa 333!"
Ground:
LH 333, Hamburg Ground.
Pilot:
"Lufthansa 333, ready to taxi!"
Ground:
"Lufthansa 333, taxi via line1 to holdingposition Alpha runway 23. Contact tower, when ready for departure!"
Pilot:
" Lufthansa 333, via line1 to holdingposition Alpha runway 23. Contacting tower, when ready for departure.!"
Vor dem Start Jetzt rollen wir langsam über das Vorfeld entlang der Markierung line1 und halten bei ALPHA am Anfang der Startbahn 23. Da alles für den Start klar ist, melden wir uns jetzt weisungsgemäß beim Tower
Funkbeispiel Tower: Pilot:
"Hamburg Tower , Lufthansa 333!"
Tower:
LH 333, Hamburg Tower.
Pilot:
"Lufthansa 333 holdingposition ALPHA runway 23, ready for departure!"
Tower:
"Lufthansa 333, cleared for Takeoff runway 23. Wind 270, 15 knts, QNH 1021. Contact Radar, when airborne!"
Pilot:
" LH333, cleared for Takeoff runway 23, QNH 1021,  contacting Radar  when airborne!"
Nach dem Start Wir starten also und nachdem das Fahrwerk eingezogen, die Klappen eingefahren und der Steigflug stabilisiert ist, befinden wir uns so etwa auf 1000 Fuß Höhe und melden uns beim Radarlotsen:
Funkbeispiel Radar: Pilot:
"Radar , Lufthansa 333 passing 1000 ft for 3000ft!"
Radar:
"Lufthansa 333, Radar, identified continue direct LUB VOR, climb to 5000 feet QNH 1020!"
Pilot:
"Continueing direct LUB VOR, climbing  to 5000 feet QNH 1020, will report 4000 ft!"
Im Steigflug Wir dürfen nun also auf 5000 Fuß Höhe steigen und direkt Richtung Lübeck VOR fliegen.. Bei 4000 ft melden wir und noch einmal bei Radar. Da wir nun wissen, das wir auf der Radar-Frequenz sind, müssen wir ihn nicht mehr mit "Radar" ansprechen. Es reicht unser Callsighn:
Funkbeispiel Radar: Pilot:
"Lufthansa 333 passing 4000 ft for 5000ft!"
Radar:
"Lufthansa 333, climb to 7500 feet, contact Lübeck Approach!"
Pilot:
Up to 7000 feet, contacting Lübeck Approach!"
In der Luft Wir steigen auf 7500 Fuß Höhe direkt Richtung Lübeck VOR. und melden uns bei Lübeck Approach (gibt es in Wirklichkeit nicht).
Funkbeispiel Radar: Pilot:
"Lübeck Approach,  Lufthansa 333 at 7500ft!"
Approach:
"Lufthansa 333,  Lübeck Approach, identified coninue direct LUB VOR, decent 3000 ft, exspect vectors for runway 25, report LUB VOR!"
Pilot:
" Lufthansa 333, decending to 3000 ft direct LUB VOR, exspecting vectors for runway 25, will report LUB VOR.!"
Im Sinkflug Jetzt haben wir die Freigabe, auf 3000 Fuß Richtung LUB VOR zu sinken, wissen schon einmal, dass wir warscheinlich auf der Landebahn 25 runter dürfen, rasten auf NAV1 das ILS für die 25 und melden uns kurz vor erreichen des LUB VOR noch einmal bei Lübeck Approach:
Funkbeispiel Radar: Pilot:
"Lufthansa 333 overhead LUB VOR at 3000ft!"

Approach:
"Lufthansa 333, you are cleared for ILS approach runway 25, reduce speed to 160 knots, contact Lübeck tower when established on localizer!"
Pilot:
"Lufthansa 333, cleared for ILS approach runway 25, reducing speed to 160 knots, will contact Lübeck tower when established. "
Auf dem ILS Wir dürfen jetzt ohne genaue Höhenangabe soweit sinken, wie die ILS-Anflugkarte es vorschreibt, denn wir haben die generelle Freigabe für den ILS-Anflug auf die Landebahn 25 bekommen. Inzwischen haben wir die ATIS von Lübeck eingeholt und festgestellt, dass uns ziemlich viele Wolken erwarten. Die Sicht ist nur 5 Meilen. Wir reduzieren unsere Geschwindigkeit auf 160 knoten und schwenken nach Anflugkarte auf das ILS der Landebahn 25 ein. Wenn wir halbwegs auf dem Gleitpfad sind, melden wir uns beim Tower in Lübeck:
Funkbeispiel Tower Anflug: Pilot:

"Lübeck tower, Lufthansa 333!"
Tower:
"Lufthansa 333, Lübeck tower!"
Pilot:
"Lufthansa 333, established on ILS runway 25"!
Tower:
 
"Lufthansa 333. Continue approach, report Outer Marker!"
Pilot:
"Lufthansa 333, continue approach, will report Outer Marker!"
Auf dem ILS Am outer marker (etwa 7-8 Meilen vor der Landebahn) angekommen, melden wir kurz.
Funkbeispiel Tower Anflug: Pilot:
"Lufthansa 333, Outer Marker!"
Tower:
"Lufthansa 333, roger. Report runway in sight!"
Pilot:
"Will report runway in sight. Lufthansa 333!"
Im Endanflug Wenig später kommt die Landebahn in Sicht:
Funkbeispiel Tower Anflug: Pilot:
"Lufthansa 333, runway in sight!"
Tower:
"Lufthansa 333, cleared to land runway 25. Wind is 270, 11 knots, contact Ground, when runway vacated!"
Pilot:
"Lufthansa 333, cleared to land runway 25, will contact Ground, when runway vacated!"
Nach der Landung Wir landen also sauber und sanft, biegen auf den nächsten Rollweg ab und melden uns bei Ground:
Funkbeispiel Ground nach der Landung: Pilot:
"Lufthansa 333, Lübeck Ground!"
Ground:
"Lübeck Ground, Lufthansa 333!"
Pilot:
"Lufthansa 333, runway vacated!"
Ground:
"Lufthansa 333, taxi via  XYZ to APRON 123!"
Pilot:
"Lufthansa 333, via  XYZ to APRON 123!"
  Nun rollen wir zum Tower, ziehen die Parking-Brake und sind da!